O Porto de Santos é o 37º maior do mundo em movimentação de contêineres e registrou 186,4 milhões de toneladas em 2025 – crescimento de 3,6% em relação ao ano anterior. Mesmo com esse desempenho, mais da metade da carga que entra e sai do complexo depende de caminhões. O contraste entre o avanço da movimentação e a dependência do transporte rodoviário foi o centro da apresentação do engenheiro civil Felipe Fray, gerente de Controle de Acessos Logísticos da Autoridade Portuária de Santos (APS), durante sua exposição na programação do palco “Logística e Mobilidade: São Paulo, o maior hub da América Latina”, do Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP.
Segundo o especialista, atualmente, cerca de 2,8 milhões de veículos pesados circulam anualmente pelo local, e a forte dependência do transporte rodoviário representa um dos principais desafios do setor. Além de pressionar a infraestrutura, com impacto direto no pavimento e na necessidade constante de manutenção, a configuração aumenta o congestionamento e reduz a eficiência dos fluxos de entrada e saída de carregamentos. “O caminhão é muito mais prejudicial para um pavimento do que um veículo de passeio”, afirmou.
A estratégia para equilibrar a matriz passa pelo desenvolvimento da participação ferroviária, hoje em cerca de 36%. A expectativa é que esse percentual suba nos próximos anos, acompanhando a expansão do porto. “O transporte rodoviário também vai crescer, mas em ritmo menor que o ferroviário”, disse o palestrante.
A mudança acontece em um contexto de aumento contínuo da demanda. O cais santista recebe, em média, 5.772 navios por ano, com predominância de cargas de longo curso, conectando o Brasil a mercados como a Ásia, principal origem e destino das operações. A extensa área de influência do complexo amplia a dificuldade da operação, que precisa coordenar fluxos terrestres e aquaviários sob múltiplas variáveis.
Nas operações marítimas, diferentemente de modais terrestres, a navegação envolve variáveis como vento, correnteza e limitações físicas do canal, exigindo margens de segurança na capacidade vertical (profundidade) e horizontal (largura). Essa ampliação, no entanto, não cresce de forma proporcional devido aos ganhos operacionais que exigem investimentos exponenciais.
Como resposta, a autoridade portuária tem investido em simulações avançadas para validar projetos antes da execução. Em ambientes controlados, são reproduzidas condições reais de navegação – força de motores, comportamento do navio e interferência climática – para testar a segurança de manobras e cruzamentos. “Precisamos ter certeza do que estamos fazendo, porque envolve muita segurança”, explicou Fray.
Há também investimento na integração de centros de controle. Sistemas inteligentes de monitoramento, identificação e gestão de tráfego, incluindo tecnologias como o Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), são incorporados para unificar a gestão dos fluxos rodoviários e aquaviários, aumentando a previsibilidade e a segurança.
Mesmo com esses avanços, o desafio estrutural permanece em reduzir a dependência do transporte rodoviário em uma rede que evoluiu historicamente apoiada nele. Iniciativas como a ampliação da malha ferroviária interna, operada pela Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), e a expansão das dutovias, modal mais eficiente para cargas líquidas, ainda subutilizado, representam alternativas importantes, mas esbarram em questões ambientais, regulatórias e de investimento.
Fray afirmou ter escolhido trabalhar no Porto de Santos pela imprevisibilidade. “Me disseram que lá não tinha um dia igual ao outro. É aprender a lidar com as adversidades”, concluiu.
Produzido pela CDI Comunicação
